19/09/2023

El peatge urbà de congestió: Anàlisi i recomanacions per a reduir la congestió del trànsit i la pol·lució de l’aire a Barcelona

Per Institut Ostrom

Barcelona és la ciutat més congestionada de l’Estat. El 2022 va tornar a registrar el temps més alt de desplaçament al centre de la ciutat i a l’Àrea Metropolitana. El trànsit rodat és la principal font d’emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEI) a Barcelona. També és el principal contribuent a les emissions de NOx i el segon de PM10 i PM2,5. Els nivells de NO2 a les estacions de mesura del centre de la ciutat han infringit reiteradament els de la normativa comunitària. Seguir superant-los podria propiciar una sanció econòmica per part del Tribunal de Justícia de la Unión Europea (TJUE).

L’exposició a la contaminació de l’aire relacionada amb el trànsit (TRAP) està associada a efectes negatius sobre la salut respiratòria (funció pulmonar deteriorada, asma, rinitis al·lèrgica, MPOC, càncer de pulmó), cardiovascular (hipertensió, malaltia coronària, infart de miocardi, insuficiència cardíaca), obstètrica (restricció del creixement fetal, preeclàmpsia, part prematur, baix pes en néixer), neurocognitiva (menor desenvolupament cognitiu, maduració cerebral més lenta, problemes de memòria i concentració) i psicològica (trastorns mentals comuns); a més d’un augment de la mortalitat. Reduir els nivells mitjans anuals de NO2 i PM2,5 als nous límits proposats per la Comissió Europea evitaria cada any 525 casos d’asma infantil, 110 càncers de pulmó i 1.000 morts a Barcelona.

La congestió també contribueix a ampliar la bretxa entre el creixement econòmic potencial de la metròpoli i l’efectiu (productivitat, inversions, ocupació, etc.). Així, les externalitats negatives del tràfic viari tenen costos molt significatius (personals, empresarials, sanitaris, laborals, energètics i ambientals) que no assumeixen directament els seus responsables, sinó que es paguen indirectament de forma col·lectiva.

Prop del 23% dels desplaçaments a la ciutat són en vehicle privat. Gaudeixen del 85% dels carrils. Només cotxes i motos ronden el 80% del parc circulant. Els trasllats amb cotxe transporten de mitjana 1.21 persones; a l’àrea metropolitana, el 54% amb un sol ocupant i el 30% amb dos. Per això, les emissions del cotxe o moto són més del doble que les del bus. La mobilitat no laboral representa al voltant del 54% dels viatges amb cotxe i el 37% amb moto. La comoditat és la principal raó per desplaçar-se en vehicle personal, propera al 40%. I’ús creix amb el nivell de renda. Així doncs, la gratuïtat de l’espai viari és ineficient, regressiva i perjudicial per a la societat. El seu ús està socialment subsidiat.

Què cal fer? Les expansions de la xarxa viària servirien en situacions específiques, però només ajornen el problema. Indueixen la demanda d’espai viari i es tornen ineficaces, i pel seu elevat cost, ineficients. Afavoreixen més els qui tenen més renda; de finançar-se mitjançant el pressupost general (és a dir, per part de tots), seran regressives. Les restriccions per quantitats (nombre de placa o Zones de Baixes Emissions, ZBE) tenen una eficàcia moderada que decau al renovar el parc de vehicles. Poden propiciar embussos fora de l’àrea d’aplicació. També són regressives perquè evitar-les o satisfer-les es vincula al nivell de renda. Per contra, les restriccions per preus (peatges o taxes), aplicades a ciutats com Londres, Estocolm, Singapur, Nova York, Milà, Palerm, Oslo o Göteborg, atenen la problemàtica dels costos no internalitzats, són eficaces i duradores. No prohibeixen: supediten la circulació a un pagament per ús. I com que el que s’ha invertit es recupera amb els ingressos, resulten molt eficients. A més, el disseny i els recursos obtinguts els poden fer progressius en destinar una part dels ingressos a transferències focalitzades o inversions en la xarxa de transport públic.

El present informe revisa la literatura existent sobre els efectes de l’aplicació del peatge urbà de congestió i realitza una anàlisi comparativa amb altres instruments per reduir la congestió i la contaminació urbanes. Recomana instaurar un peatge urbà de circulació amb tarifació dinàmica compost per una taxa de congestió segons la mida vehicular i els horaris i una taxa d’emissions segons els factors d’emissió i km recorreguts per reduir la congestió, la pol·lució aèria, el soroll viari i l’efecte illa de calor. Els seus ingressos permetrien redimensionar el servei de transport públic urbà, reforçar l’atenció sanitària i instal·lar purificadors d’aire a punts crítics. Milloraria la qualitat de vida a Barcelona en aportar eficiència a la mobilitat, reduir la congestió i disminuir la morbimortalitat cardiorespiratòria.

Policy brief peatge de congestió
Informe peatge de congestió